Hải Phòng vốn đã có một cảng biển Hải Phòng trên sông Cấm, nơi nước sâu nhất là 7 m. Điều này đồng nghĩa với việc cảng không thể tiếp nhận các tàu container cỡ lớn.
Cảng quốc tế Lạch Huyện nằm tại cửa biển, nơi nước sâu nhất là 14 m. Cầu tàu tại cảng Lạch Huyện cũng dài gấp đôi cảng Hải Phòng. Lạch Huyện còn có hai cần cẩu bốc dỡ container.
Quá trình xây dựng cảng Lạch Huyện bắt đầu từ năm 2013, ước tính chi phí khoảng 1 tỷ USD. Khi giai đoạn đầu tiên hoàn thành ngày 13/5, cảng sẽ tiếp nhận khoảng 300.000 TEU (1 TEU tương đương với một container tiêu chuẩn 20 foot, thể tích khoảng 39 m3). Con số này sẽ tăng lên tới khoảng từ 2 triệu đến 3 triệu TEU vào năm 2019.
Cùng với năng lực của các cảng hiện có, Hải Phòng sẽ đủ sức tiếp nhận khoảng 5 triệu TEU, tương đương với cảng biển thành phố Hồ Chí Minh, đón 5,94 triệu TEU năm 2017. Năng lực hàng hải của Hải Phòng vẫn còn kém xa cảng biển Singapore, tiếp nhận 33,66 triệu TEU năm 2017, nhưng sắp bắt kịp cảng Laem Chabang, Thái Lan, với 7,78 triệu TEU năm 2017.
Các dự án cơ sở hạ tầng khác đang bổ sung cho dự án cảng biển ở Hải Phòng. Tuyến đường cao tốc nối thành phố cảng với thủ đô Hà Nội giúp giảm một nửa thời gian đi lại, xuống còn khoảng 90 phút. Tuyến cao tốc Hải Phòng – Quảng Ninh, nơi có nhiều nhà máy của các công ty Nhật Bản, sẽ đi vào hoạt động trong năm nay.
Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc, người đặt ra mục tiêu công nghiệp hóa đất nước vào năm 2020, nói cảng Lạch Huyện có vai trò chủ chốt trong chiến lược hàng hải của Việt Nam.
Miền bắc đang dần trở thành cửa ngõ của lĩnh vực điện tử, tự động và cơ khí chính xác. Tập đoàn Samsung của Hàn Quốc đã thiết lập nhà máy điện thoại di động tại khu vực này. Khu công nghiệp Deep C gần cảng Lạch Huyện thu hút khoảng 80% công ty Việt Nam và quốc tế.
“Xét trên khía cạnh nhập khẩu nguyên liệu và xuất khẩu sản phẩm, một cảng lớn sẽ mang lại lợi thế lớn”, một nguồn tin từ IHI, tập đoàn kỹ thuật Nhật Bản đã đầu tư vào Deep C, nói.
Nghi Sơn, nhà máy lọc dầu thứ hai của Việt Nam, cũng sẽ đi vào hoạt động vào ngày 13/5. Cổ đông tại khu phức hợp Nghi Sơn, Thanh Hóa, bao gồm Idemitsu Kosan và Mitsui Chemicals của Nhật Bản, và công ty dầu khí quốc gia Kuwait. Với sản lượng dự kiến 200.000 thùng mỗi ngày, Nghi Sơn sẽ giúp Việt Nam tự túc được khoảng 70% nhu cầu về nhiên liệu, tăng từ mức 30%.
Các mặt hàng xuất khẩu của Việt Nam sang Bắc Mỹ và châu Âu hiện đi qua Singapore hoặc Hong Kong. Mitsui O.S.K. Lines, công ty vận tải biển Nhật Bản, dự kiến mở tuyến hàng hải trực tiếp từ Lạch Huyện tới Bắc Mỹ. Công ty này trước đó dự đoán xuất khẩu sẽ tăng nhờ Hiệp định Đối tác Xuyên Thái Bình Dương (TPP) cùng các thỏa thuận tự do thương mại khác.
Nhiều công ty đã bố trí cơ sở quanh cảng Lạch Huyện. Vingroup đang xây nhà máy ôtô tại khu kinh tế gần đó. Tập đoàn này dự kiến bán 100.000 đến 200.000 xe trong năm 2019 và xuất khẩu sang các quốc gia Đông Nam Á.
Sự trỗi dậy của các thành phố cảng ở cả miền bắc và miền nam Việt Nam có thể tác động đến ngành công nghiệp logistic trên bộ ở Đông Nam Á. Hành lang Kinh tế Đông – Tây, tuyến đường bộ dài 1.500 km kết nối Việt Nam, Lào, Thái Lan và Myanmar, đi vào hoạt động đã giúp cải thiện một số khu vực ở Myanmar. Di chuyển xuyên biên giới trên bộ chưa bao giờ dễ dàng như vậy.
ASEAN đã xóa bỏ các loại thuế giữa các nước thành viên và cộng đồng kinh tế này hiện tìm cách cải thiện thủ tục hải quan. Hành lang Kinh tế Đông – Tây có thể mở ra con đường để Việt Nam xuất khẩu hàng hóa sang Lào, đông Thái Lan và các nơi khác.
Tuy nhiên, Việt Nam vẫn đối mặt một số thách thức để khai thác tối đa cơ sở hạ tầng cảng. Singapore cùng các quốc gia ASEAN khác đang hợp lý hóa thủ tục thì tại Việt Nam, một số cơ quan vẫn còn tình trạng quan liêu, vài chính sách còn gây ra lo ngại không đáng có.
